samedi 18 mars 2017

Astuces, mẹo vặt thật hữu ích.

Astuces, mẹo vặt thật hữu ích. par crth2837

Có những mẹo vặt thật hữu ích cho đời sống hằng ngày.
Từ những tầm thường thôi mà chúng ta có thể không cần người thứ 2 tiếp tay cho mình.
Những mẹo này còn tiếp chúng ta không phí phạm sơn, đồ dùng đắt tiền...
Kính mời quý anh chị xem show nhỏ thật hữu dụng.
Caroline Thanh Hương

vendredi 17 mars 2017

Vòng quanh thế giới với chiếc máy bay DC-3 kỷ niệm 77 tuổi.

Nếu người ta được bền bĩ trên cõi đời này năm 77 tuổi là điều đáng kinh ngạc rồi.
Vậy mà 77 tuổi đời còn bay được giữa không gian, và lại đi một vòng thế giới thì quả là chuyện nhắm mắt đưa chân theo mây gió.
Kính mời quý anh chị đọc bài phóng sự bằng tiếng pháp.
Caroline Thanh Hương

Breitling fête les 77 ans de son DC-3 par un tour du monde

| 17 mars, 2017 at 11:00

Après le tour du monde de Solar Impulse, effectué uniquement grâce à l’énergie solaire, c’est le DC-3 de Breitling qui a entamé un tour du monde jusqu’en septembre 2017. Cet avion est le plus vieil appareil à effectuer ce genre d’exploit, 77 ans jour pour jour après sa mise en service, le 9 mars. Un événement historique.

Breitling va donc déployer son avion aux quatre coins du monde. Parti de Genève, il voyagera vers l’Inde, l’Asie, la Chine, le Japon, puis traversera l’Océan pour une tournée des États-Unis, avant de revenir en Europe.

De nombreuses villes seront visitées, et l’avion participera à divers événements et meetings aériens. Vous aurez peut-être la chance de croiser ce bel avion, ou d’acheter en novembre l’une des 500 montres qui sont embarquées pour ce grand tour du monde de six mois.

Un grand tour du monde de 6 mois

Le DC-3 est un avion légendaire qui a effectué son premier vol en 1935. C’est un bimoteur à hélices, qui peut transporter jusqu’à 32 passagers sur plus de 3400 kilomètres. Sa vitesse de pointe est de 330 km/h.

Il s’est fait connaitre en participant d’une manière remarquable à la Seconde Guerre mondiale, et rendit service aux alliés. Sa fiabilité et sa robustesse ont également participé à son succès. De multiples variantes civiles et militaires sont apparues au fil des années.

Air France a également possédé ce modèle réputé.

Une star de l’histoire de l’aviation

Ces caractéristiques paraissent obsolètes aujourd’hui, notamment face au mastodonte Airbus A380 (850 passagers maxi – 900km/h – 15000 kilomètres franchissables), mais ses performances ont révolutionné le transport aérien. Imaginez un peu, il faudrait 27 Douglas DC-3 pour absorber la capacité d’accueil d’un seul A380 !

Concernant le modèle de la célèbre marque de montres, il effectua son premier vol en 1940, puis fut livré trois jours plus tard à la compagnie American Airlines. Il a ensuite été loué à l’armée américaine de 1942 à 1944, puis exploité par des compagnies américaines par la suite, avant d’être racheté en 2008 par le pilote Francisco Agullo, soutenu par Breitling. Un exemplaire chargé d’histoire.

Plus de 13 000 DC-3 furent construits, et quelques exemplaires parcourent encore les régions les plus reculées du globe. Et je pense qu’il servira pendant encore de nombreuses années.

Une belle aventure, pour un avion mythique !

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Douglas DC-3

Dimensions
Douglas DC-3
Un DC-3 aux couleurs d'Aigle Azur en Normandie, la falaise d'Aval en arrière-plan.

Rôle	Transport civil et militaire
Constructeur	Douglas Aircraft Company
Équipage	3
Premier vol	17 décembre 1935
Mise en service	25 juin 1936
Retrait	Toujours en service
Premier client	American Airlines
Client principal	United States Army Air Force
Coût unitaire	115 000 dollars US en 1939
Production	plus de 13 000¹
En service	plus de 400 en 1998
Dérivé de	Douglas DC-2
Variantes	Voir texte

Longueur	19.64 m
Envergure	28.95 m
Hauteur	5.16 m
Aire alaire	91.69 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	7.65 t
À vide	11.41 t
Passagers	21 à 32
Motorisation
Moteurs	2 x Wright R-1820 (premiers appareils) 2 x Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (derniers appareils)
Puissance unitaire	895 kW (de 1 100 à 1 200 ch)
Puissance totale	1790 kW (de 2 200 à 2 400 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale	333 km/h
Vitesse maximale	à 2 600 m : 370 km/h
Autonomie	3 420 km
Plafond	7 010 m
Vitesse ascensionnelle	5.75 m/s
Charge alaire	125 kg/mm²
Puissance massique	157 W/kg
modifier

Le Douglas DC-3 est un avion de transport bimoteur à hélices, produit par la compagnie américaine Douglas Aircraft entre 1936 et 1945. Sa vitesse et son rayon d'action révolutionnèrent le transport aérien.
Conçu à l'origine comme une évolution du Douglas DC-2 permettant le transport nocturne et confortable de passagers civils, le DC-3 est rapidement devenu un outil indispensable aux armées alliées durant la Seconde Guerre mondiale. Il fut produit à plus de 13 000 exemplaires, dont plusieurs volent encore de nos jours.

Sommaire

À l'origine, une demande d'American Airlines

« Bill, ce dont nous avons besoin c'est d'un DC-2 à couchettes ». Si l'on en croit la légende, c'est avec cette remarque lancée par Cyrus R. Smith, président d'American Airlines, à son ingénieur en chef, William Littlewood, que tout a commencé². Des trois compagnies américaines exploitant une ligne transcontinentale au début des années 1930, American Airlines était à la fois celle qui volait le plus au sud, et la seule à offrir un service de nuit avec des avions équipés de couchettes. Assuré entre Dallas et Los Angeles, ce service était exploité avec de vénérables biplans Curtiss Condor II, seuls appareils alors disponibles pouvant accepter ce type d'aménagement. Mais Cyrus R. Smith savait bien que les jours de ce type d'avion biplan étaient comptés, face à la concurrence des Boeing 247 et DC-2, ce dernier étant d'ailleurs utilisé par American Airlines sur la côte est des États-Unis, mais de jour.
Qu'il ait ou non prononcé sa petite phrase alors qu'il embarquait à Dallas à bord d'un Curtiss Condor pour rejoindre la Californie avec son collaborateur, le président d'American Airlines pouvait raisonnablement penser que si le fuselage du DC-2 avait été allongé pour recevoir deux passagers de plus, il devait pouvoir être élargi pour recevoir une double rangée de couchettes. À son retour à Chicago, Bill Littlewood rédigea avec son assistant, Otto Kirchner, une note à l'attention de Douglas Aircraft Company, suggérant diverses modifications du DC-2 afin de pouvoir transporter soit 14 passagers en couchettes, soit 21 passagers en fauteuils classiques. L'idée de base était, mis à part le fuselage, de conserver la cellule de l'ancien appareil, 85 % de pièces étant interchangeables.
Chez Douglas Aircraft Company, où les chaînes de montage avaient du mal à satisfaire aux commandes de DC-2, et où le bureau d’études était déjà très occupé avec de nouveaux programmes militaires, cette proposition fut reçue sans grand enthousiasme. Le DC-2 se vendait bien, le projet d'American Airlines ne semblait pas porté par un marché très important, et il s'avéra rapidement qu'il serait difficile d'en assurer la production en l'intégrant à la chaîne des DC-2. Enfin, on doutait des capacités financières d'American Airlines, concernant le paiement des bimoteurs, si jamais ils étaient construits. On fit donc traîner les choses, et il faut bien admettre que l'essentiel des calculs et des études concernant les modifications de structure nécessaires à la modification du DC-2 furent réalisés par le bureau technique d'American Airlines².
Le lancement du programme se fit en fait à l'issue d'une conversation téléphonique de deux heures entre C. R. Smith, à Chicago, et Donald W. Douglas, dans son bureau de Clover Field, en Californie. Smith affirmait pouvoir obtenir un prêt gouvernemental de 4,5 millions de dollars², et que le futur appareil ne devait pas être considéré comme une simple lubie de sa compagnie. Allongé et élargi, le fuselage du DC-2 devait permettre de transporter 21 passagers dans des conditions normales, ce qu'attendaient tous les transporteurs aériens. Il s'engageait même à acheter 20 avions, à la condition que les 10 premiers soient équipés de couchettes². Sans attendre les conseils d'avocats ou de banquiers, Donald W. Douglas mit au travail Arthur Raymond, assisté d'Ed Burton, Lee Atwood et D^r Baily Oswald. American Airlines obtint effectivement un prêt de Washington et passa officiellement commande, le 8 juillet 1935, de 10 avions-couchettes au prix unitaire de 79 500 dollars, sans les moteurs ni les aménagements commerciaux.
Il n'y eut pas de prototype du DC-3, la version originale de l'appareil étant désignée Douglas Sleeper Transport (DST). La tête de série (n^o de série 1494) effectua son premier vol le 17 décembre 1935, 32 ans jour pour jour après le premier vol propulsé des frères Wright, avec une immatriculation temporaire, « X14988 ». Il était doté de la dernière version du moteur Wright Cyclone, le SGR-1820-G2, développant une puissance de 1 000 ch au décollage et 850 ch en régime continu. Douglas et American Airlines se partagèrent le programme d'essais en vol² et, dès avril, la compagnie aérienne entreprenait les essais de mise en ligne. La certification (ATC A-607) fut obtenue le 21 mai 1936 sous la désignation DST-G2, par référence au moteur, la désignation constructeur étant DST-144.

Plus qu'un DC-2 amélioré

On ne devait finalement retrouver que 10 % de pièces communes entre le DC-2 et son successeur. De conception identique, le DC-3 avait des dimensions supérieures et pesait 3 400 kg de plus, ce qui réduisait sa vitesse de près de 10 km/h bien que les moteurs fussent portés à 850 ch, mais il disposait d'une autonomie supérieure. La différence extérieure la plus notable était la forme du fuselage, offrant un maître-couple circulaire. Les deux projecteurs d'atterrissage, situés à l'avant du fuselage sur le DC-2, étaient reportés dans les panneaux externes de voilure et, à la demande d'American Airlines, dont les procédures de piste avaient été établies pour les Trimoteurs Ford et Curtiss Condor, les portes étaient placées à droite du fuselage. Cette pratique fut par la suite abandonnée, Douglas revenant aux classiques ouvertures à gauche, comme sur le DC-2. Quelle que fût la position de la porte d'accès principale de la cabine, les portes des compartiments à bagages furent toujours positionnées à gauche.
Les flancs du fuselage étaient percés de huit fenêtres rectangulaires (35 × 68 cm) de chaque côté, les quatre couchettes supérieures disposant chacune d’une ouverture supplémentaire (de 13 x 68 cm). En série, on ne devait plus trouver à gauche que six fenêtres principales, en raison de la présence d'un office à l'arrière et, généralement, trois fenêtres supérieures correspondant aux trois couchettes occupant ce côté. Ces étroites fenêtres à la partie supérieure du fuselage sont par ailleurs le seul moyen visuel d’identifier les DST et DC-3B de la version de transport de jour, sur laquelle on compte sept hublots rectangulaires de chaque côté en version standard 21 passagers, et huit en version 24 passagers.
La voilure voyait son envergure augmenter de trois mètres avec une forme plus douce, bien que les plans externes des DC-2 et DC-3 fussent interchangeables, les pièces de liaison étant identiques. Le bord d'attaque pouvait être équipé de dégivreurs pneumatiques et la partie centrale de l'aile affichait un nouveau profil, NACA 2215, alors qu'on retrouvait aux extrémités le classique NACA 2206. Autre différence notable, l'empennage vertical adoptait la forme de celui des Douglas B-18 et C-33. On y ajouta en mars 1936 une arête dorsale pour améliorer la stabilité à basse vitesse, qui fut ensuite adoptée par les C-39, dernière version du DC-2. L'empennage horizontal subissait aussi des modifications.

Versions civiles produites avant la Seconde Guerre mondiale

Douglas DST (Douglas Sleeper Transport)

Première version, réalisée à la demande d'American Airlines et aménagée pour le transport transcontinental de 14 passagers en couchettes. American Airlines, dont les pilotes avaient pu prendre en main la tête de série dès avril 1936, prit livraison de trois appareils début juin, le DST effectuant son premier vol commercial le 25 juin 1936 sur la ligne Chicago-Newark. Le 18 septembre, American Airlines ouvrait la ligne Newark-Los Angeles, service couvert en 17 h 30 min avec 3 escales, alors que les Condor mettaient 23 h 23 min avec 9 escales². 21 DST (moteurs Cyclone G2 de 850 ch en régime continu) et 19 DST-A (moteurs Cyclone G102 de 900 ch en régime continu) ont été construits par Douglas Aircraft Company à l'usine de Santa Monica. Les 15 Flagship Skysleepers livrés à American Airlines, toujours en service début 1942, furent réquisitionnés par l'United States Army Air Corps sous la désignation C-49E. 12 furent restitués à American Airlines entre avril 1943 et mai 1944. Convertis en avions de transport classique ou en cargo, huit volaient toujours au début des années 1960. Eastern Air Lines prit en compte les six autres DST, dont cinq furent réquisitionnés comme C-49F.

Douglas DC-3

Le DC-3-208A NC21749 Flagship Los Angeles n'a pas été réquisitionné durant la Seconde Guerre mondiale. On le voit ici en 1943, toujours aux couleurs d'American Airlines, vedette d'un film tourné en 1943.

Version de transport de jour du DST, le premier DC-3 fut remis le 18 août 1936 à American Airlines. Successeur logique du DC-2, cet appareil fut certifié le 27 août 1936 sous l'ATC A-618 comme DC-3-G2, donc également avec des moteurs SGR-1820-G2. Et comme pour le DST, les moteurs Cyclone G2, puis G102, G103, G102A, G2E, G103A et finalement G202A furent autorisés sur cet appareil qui reçût, selon les spécifications des utilisateurs originaux, une porte de cabine à droite ou à gauche. En 1936, le prix officiel d'un DC-3 ou d'un DST s'échelonnait entre 90 et 110 000 dollars US ; il atteindra 115 000 dollars en 1939. Selon les chiffres officiels du constructeur, 357 exemplaires furent construits, mais la réquisition d'appareils en cours de montage sur les chaînes fin 1941 rend le décompte exact assez difficile.

Douglas DC-3A

Alternative au moteur Wright Cyclone, le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, un groupe 14 cylindres en double étoile de poids et puissance similaires au R-1820, sortit en 1933, cinq ans après le Cyclone, et n'avait trouvé qu'un seul débouché civil, le Martin 130. Pratt & Whitney fit de gros efforts pour intéresser Douglas, mais le constructeur ne s'intéressa réellement à cette motorisation que quand elle lui fut imposée par United Air Lines, contrainte de remplacer ses Boeing 247 par l'inévitable DC-3. Non seulement la compagnie aérienne appartenait au même groupe que le motoriste, mais encore United Air Lines utilisait avec satisfaction les moteurs Pratt et Whitney depuis de nombreuses années et ne souhaitait pas en changer. Enfin, United exploitait une route transcontinentale à des altitudes plus élevées que ses concurrentes, TWA et American Air Lines, et le Twin Wasp était plus puissant en altitude : 900 ch à 6 500 pieds (1 981 m) contre 850 ch à 5 500 pieds (1 676 m) pour le Cyclone. Le Twin Wasp fut finalement le moteur le plus utilisé sur les appareils de la famille DC-3. Pourtant, lorsqu'en janvier 1936 United entreprit de négocier l'achat de 10 DC-3, Douglas n'accepta d'étudier l'adaptation de ce moteur qu'à la condition que la compagnie aérienne paie les frais d'études. Afin de vérifier la compatibilité du Twin Wasp avec la cellule, le second DST destiné à American Airlines fut détourné temporairement, avec l'accord de la compagnie new-yorkaise. Après essais, il fut rééquipé de Cyclones et livré à American comme DST-144.
La version à moteur Twin Wasp du DC-3 fut certifiée le 28 novembre 1936 (ATC A-619) comme DC-3A-SB3G, avec des moteurs R-1830-SB3G développant 1 100 ch au décollage et 900 ch à 2 500 tr/min à 2 440 m. L'arrivée sur le marché d’un nouveau Twin Wasp, le R-1830-S1CG, ne pouvait que satisfaire les utilisateurs. Le 31 octobre 1937, l'ATC A-669 fut donc attribuée au DC-3A-S1CG, puis étendue aux versions successives de ce moteur : Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G et enfin S4CG. Selon les chiffres officiels du constructeur, 165 DC-3A sortirent des chaînes.

Douglas DST-A

Le Douglas Sleeper Transport pouvait difficilement échapper à une motorisation par Pratt et Whitney, et ce fut encore United Air Lines qui fut à l'origine de cette version, avec une commande de dix DST-A-207 avec porte à droite qui furent livrés entre les 25 juin et 6 août 1937, la certification (ATC A-671) étant obtenue le 30 juin. Un de ces appareils fut détruit dans un accident le 24 mai 1938 (n^o de série 1956). Deux de ces appareils furent livrés directement à Western Air Express, avant obtention de la certification et début des livraisons à UAL. Les 9 DST-A-S1CG qui firent suite, équipés bien entendu de Twin Wasp S1CG, firent l'objet d'une certification séparée (ATC-A-671) délivrée le 30 octobre 1937. Comme pour le DC-3A, ce fut United, seul client du DST-A, qui effectua les travaux d'adaptation du moteur et, après approbation par Douglas, remotorisa dans ses ateliers de Cheyenne, dans le Wyoming, les cellules livrées par Douglas avant mise en service. Ce qui devait donner deux DST-A-207A, deux DST-A-207B, trois DST-A-207C et deux DST-A-207-D. Courant 1941, les couchettes furent remplacées par des sièges, et un autre bimoteur (n^o de série 1878) fut perdu dans un accident le 2 mai 1942. Quelques semaines plus tard, l'United States Air Force réquisitionnait quinze DST-A exploités par UAL et Western comme C-48B et deux comme C-48C. Six de ces appareils relativement rares volaient encore au début des années 1980.

Douglas DC-3B

DC-3B NC17317 (n^o de série 17317) à l'escale de Colombus, Ohio, en 1941. On remarque les deux petits hublots (sabords horizontaux) supplémentaires à l'avant de la cabine, marquant l'emplacement des deux couchettes supérieures.

American Airlines ne fut finalement pas la seule à s'intéresser aux avions-couchettes et, le 3 mai 1937, la certification ATC A-635 fut accordée à une version intermédiaire entre le DST et le DC-3, sur une demande spécifique de Transcontinental and Western. Équipés de Cyclone G102 développant 1 100 ch au décollage et 900 ch à 2 200 tr/min à 6 000 pieds, les Skysleepers se distinguaient par la présence de 8 couchettes à l'avant comme sur le DST, et de 7 fauteuils à dossier inclinable à l'arrière. TWA reçut huit DC-3B-202 entre le 16 avril et le 19 juin 1937, puis deux DC-3B-202A un an plus tard. Un bimoteur fut perdu dans un accident (n^o de série 1930) à Saint Louis le 23 janvier 1941, les autres remotorisés en mars suivant avec des Cyclone G202A développant 1 200 ch au décollage et 1 000 ch à 2 300 tr/min à 5 000 pieds. Quelques mois plus tard, ils furent convertis en classiques avions de transport et devinrent pour les besoins de l'Air Force C-49 (5 appareils) ou C-84 (quatre exemplaires). Six reprirent du service chez TWA entre 1943 et 1945, les derniers étant revendus en 1953.

Fokker-Douglas DC-3

Dans la lignée des accords passés entre Douglas et l'avionneur hollandais, Fokker plaça en Europe un certain nombre de DC-3, qui furent livrés en pièces détachées à Fokker aux États-Unis après essais en vol complets, transportés par bateau jusqu'aux Pays-Bas et remontés en Europe avant livraison. Une coopération qui prit fin début 1940, la guerre en Europe modifiant le cours de carrière de la plupart de ces bimoteurs.

Versions militaires produites durant la Seconde Guerre mondiale

À l'approche de son entrée dans la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine demanda à Douglas Aircraft Company de lui proposer une version du DC-3 adaptée à ses attentes, en s'inspirant du C-39, qui répondait déjà parfaitement à ses besoins. Ce sera le C-47 Skytrain. Mais l'attaque de Pearl Harbor par la Marine Impériale Japonaise accéléra considérablement les choses. Pour faire face aux besoins les plus urgents, un certain nombre de DC-3 furent achetés auprès des compagnies aériennes, et Douglas Aircraft Company reçut l'ordre de livrer à l'Air Force les appareils en cours de production sans modification majeure afin de gagner du temps, ce qui donna le C-53 Skytrooper. Cependant, l'usine de Santa Monica, d'où étaient sortis tous les DC-2, DST et DC-3, n'avait pas la capacité nécessaire pour assurer la production massive de C-47. Le gouvernement américain fit donc construire sur l'aérodrome voisin de Long Beach une usine spécifiquement dédiée à la production du C-47. Et comme cela ne suffisait toujours pas, une troisième usine fut ensuite ouverte à Oklahoma City.

Douglas C-41

Douglas C-41 : L'Air Corps avait passé commande de 37 C-39 mais n'en reçut en fait que 36, un des appareils livrés au titre de ce marché étant un classique DC-3A avec un intérieur de type commercial pour 14 passagers, un équipement radio militaire et des moteurs civils rebaptisés pour la circonstance R-1830-21. Cet unique DC-3A-253 (n^o de série 2053), destiné aux déplacements du Général « Hap » Arnold, fut livré le 11 octobre 1938, soit trois mois avant la livraison du premier C-39, mais reçut le n^o de série 38-502, ce qui donna longtemps à penser qu'il s'agissait d'un C-39 modifié. Cet appareil totalisait 2 739 heures de vol lorsqu'il fut loué par le gouvernement des États-Unis à Alaska Airlines, en avril 1945. Devenu « NC15473 », il passa ensuite entre les mains de la CAA, en 1948. Immatriculé successivement N12 puis N43, il fut retiré du service par la FAA seulement en 1974. On envisagea alors de le transférer à l'Air Force Museum, ce qui ne se fit pas. Cet avion volait toujours au début des années 2000.

Douglas C-41A : Le n^o de série 40-70 fut attribué à l'unique DC-3A-253A, livré le 11 septembre 1939 au titre d'un contrat portant sur la fourniture d'un avion équipé de 4 couchettes à l'avant, ce qui aurait dû conduire à la désignation DC-3B. Ce fut le second et dernier appareil à utiliser des moteurs Pratt et Whitney R-1830-21, et il vint renforcer le C-41 pour certains déplacements d'état-major. Après la guerre, il devait porter les immatriculations N4720V, N65R et N598AR.

Douglas C-47 Skytrain

Article détaillé : Douglas C-47 Skytrain.

En 1939, le DC-3 était déjà un avion exceptionnel pour avoir été construit en plus grand nombre qu’aucun autre avion de transport civil. La guerre allait faire de lui l'avion de transport le plus construit de tous les temps, et le C-47 Skytrain (désignation constructeur DC-3A-360), principale version militaire, fut officiellement construit à 9 283 exemplaires entre 1941 et 1945. En octobre 1941, les États-Unis adoptèrent une pratique récurrente au Royaume-Uni, celle de désigner les appareils militaires par un nom plutôt que par leur type officiel, et ce dans un souci de sécurité. Le C-47 fut le premier appareil militaire américain à recevoir officiellement un nom de baptême. Il devint le Skytrain, mais ce nom ne fut guère utilisé que dans les communiqués officiels. Déjà baptisé « Dakota » dans le Commonwealth, il fut surtout appelé affectueusement « Gooney Bird » par ses équipages, qui le comparèrent ainsi à l'albatros : pataud au sol mais remarquable en vol.

Douglas C-53 Skytrooper

Article détaillé : Douglas C-53 Skytrooper.

Portant initialement la désignation constructeur DC-3A-405, le C-53 est la seconde grande version militaire du DC-3. Produit uniquement à Santa Monica sur les chaînes ayant assuré avant la Seconde Guerre mondiale la production civile, il s'agissait d'un DC-3A adapté aux spécifications militaires sans changement de structure. En particulier, la porte passagers à gauche était conservée.

Douglas R4D

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Douglas Dakota pour la Royal Air Force

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Le planeur de charge XCG-17

Douglas Aircraft Company resta totalement étrangère à l'idée de transformer le DC-3 en planeur. Le programme fut développé par le centre de recherches de l'Air Force de Wright Field, où on cherchait des moyens d'accroître les capacités du « Hump », le pont aérien au-dessus de l'Himalaya. On commença donc par vérifier les qualités de planeur du bimoteur par une série d'atterrissages moteurs coupés, puis on réalisa des essais de remorquage en vol pour vérifier le comportement de l'appareil. Tout se passant bien, il fut décidé de transformer un appareil de série en véritable planeur. C'est le C-47-DL 41-18496 qui fut modifié, mais le cahier des charges du programme spécifiait que l’appareil puisse facilement être remotorisé : les nacelles-moteur furent donc conservées. L'aménagement intérieur de l'appareil fut modifié, la cabine étant allongée de 1,83 m pour permettre l'emport de 40 passagers ou 6 800 kg de charge.
Le XCG-17 se révéla être un excellent planeur, avec une vitesse de remorquage relativement élevée, pouvant être tracté par un quadrimoteur B-17 ou C-54 et, dans l'esprit des concepteurs du programme, facilement disponible. On en resta pourtant au stade expérimental, la production en série du CG-17 n'étant jamais envisagée. La guerre terminée, le prototype fut ramené au standard C-47 et vendu au marché des surplus.

Appareils civils utilisés par l'armée américaine durant la Seconde Guerre mondiale

Article détaillé : DC-3 utilisés par les forces armées américaines durant la Seconde Guerre mondiale.

Fin 1941, et surtout début 1942, les besoins de l'USAAF en matière d'avions de transport étaient considérables, dépassant largement les capacités de production de l'industrie aéronautique américaine. En outre, la priorité revenait aux avions de combat. Face à cette situation, les forces armées américaines allèrent tout simplement se procurer les appareils dont elles avaient besoin sur le marché civil.
Contrairement à une croyance bien établie, il ne fut pas effectué de réquisitions (« drafting » en anglais), les appareils étant achetés auprès de leurs propriétaires civils, soit au prix du marché, soit à l'issue d’une véritable négociation commerciale, et dûment payés. Les propriétaires avaient la possibilité de racheter leurs avions, utilisés en principe dans des zones éloignées des combats, à la fin du conflit. Ce que firent de nombreuses compagnies aériennes. 225 ouglas DC-3 furent ainsi mobilisés sous diverses désignations.

Appareils produits sous licence

Showa L2D

Article détaillé : Showa L2D.

En février 1938, le Japon, qui avait déjà obtenu une licence de production pour le DC-2, acheta pour tout juste 90 000 dollars US une licence de production du DC-3. Deux DC-3-237D, réputés destinés à servir de modèles de production, furent livrés par Douglas en octobre 1939 et avril 1940. L'entreprise bénéficiaire de cette licence, Showa Hikoki Kogyo KK, filiale du groupe Mitsui Trading, servait en fait d'écran à la Marine impériale. Tandis que Douglas envoyait au Japon des techniciens pour aider Showa à organiser la production, les DC-3-237D étaient discrètement livrés à la Marine impériale comme L2D1, les appareils produits au Japon devenant L2D2. Le premier sortit d'usine en septembre 1939. 487 DC-3 ont été produits par Showa et Nakajima entre 1939 et 1945.

Lissounov Li-2

Article détaillé : Lissounov Li-2.

Après avoir acheté un DC-3-196 auprès de Douglas et 18 appareils supplémentaires auprès de Fokker, l'URSS négocia l'obtention d'une licence de production afin de moderniser la flotte d'Aeroflot. Les accords de licence prévoyaient l'expédition en URSS de deux appareils en pièces détachées, et l'envoi à Santa Monica de l’ingénieur Boris P. Lissounov pour y étudier les méthodes de production américaines afin de les adapter en URSS à son retour. Désignés initialement PS-84, les premiers DC-3 construits en URSS sortirent de l'usine GAZ-84 de Moscou en 1940.
Quelque 2 930 exemplaires furent construits en URSS dont 2 258 par l'usine aéronautique de Tachkent, tous avec une porte d'accès à droite, les premiers exemplaires livrés en URSS étant similaires aux avions commandés par American Airlines.

Versions produites après la Seconde Guerre mondiale

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Conversion gunship

Article détaillé : Douglas AC-47 Spooky.

Le Douglas AC-47 était une version de mitraillage au sol du C-47 (DC-3), armé de trois mitrailleuses General Electric GAU-2/M134 Minigun de calibre 7.62 mm, tirant 2 000 coups/min, qui fut utilisée avec succès durant la guerre du Viêt Nam. C'est son succès qui incita l'USAF à produire de nouveaux appareils du même type, comme les Lockheed AC-130H Spectre et AC-130U Spooky.

Article détaillé : Gunship.

Conversion Turbo DC-3

Article détaillé : Basler BT-67.

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Utilisateurs du DC-3

Civils

États-Unis

American Airlines : Compagnie de lancement du bimoteur, American Airlines a pris officiellement livraison de son premier DST le 7 juin 1936³ et a mis en service commercial le DST le 25 juin 1936 sur la ligne Chicago-Newark. Le premier service transcontinental était inauguré le 18 septembre suivant entre Newark et Los Angeles. Sur 20 DST commandés, American Airlines prit livraison de huit DST-144 à moteurs G2 (n^os de série 1494 à 1500 et 1549, respectivement NC14998 et NC16001 à NC16007), puis un DST-217 et deux DST-217A à moteurs Cyclone G102 de 900 ch en régime continu (n^os de série 1976, 2149 et 2165, NC18144, NC21769 et NC21752), et enfin deux DST-217B et deux DST-217C à moteurs Cyclone G202A atteignant 1 200 ch au décollage et 1 000 ch en croisière (n^os de série 2216, 2217, 2263 et 2264, respectivement NC25685, NC25686, NC28325 et NC28350). Le dernier fut livré le 23 août 1940. Tous ces appareils avait une porte d'accès à la cabine à droite. Baptisés Flagship Skysleepers, ils furent réquisitionnés par l'USAAF début 1942 comme C-49E. 12 de ces appareils furent restitués à American Airlines entre avril 1943 et mai 1944 et réaménagés au standard DC-3.
Eastern Air Lines : Seconde compagnie américaine à mettre en service le DC-3, Eastern prit en compte trois DST-318, deux DST-318A et un DST-406, toujours avec porte à droite mais équipés de moteurs Cyclone G202A. Ces bimoteurs (n^os de série 2224 à 2226, 3250, 3251 et 4129, immatriculés NC25649/51, NC28394, NC28393 et NC33643)⁴, furent livrés entre février 1940 et juin 1941. Un exemplaire (n^o de série 3250) fut perdu en opérations en février 1941, les cinq autres réquisitionnés début 1942 comme C-49F. Trois furent par la suite restitués à Eastern, un vendu à Delta Air Lines et un à TWA.

Militaires

Les différentes versions du Douglas DC-3 ont été utilisées par pratiquement toutes les forces armées du monde, que ce soient les versions C-47 ou des DC-3 d'occasion. En 2010 quelques exemplaires équipés de turbopropulseurs étaient encore en service actif en Afrique du Sud et en Amérique latine.

Avion mythique

Ayant possédé, en son époque, des performances exceptionnelles en matière de robustesse mécanique, de rayon d'action et d'autonomie de vol, et par sa grande contribution lors de la Seconde Guerre mondiale, le Douglas DC-3 a marqué sans aucun doute l'histoire de l'aviation, depuis ses premiers vols commerciaux en 1935. Sa faible consommation en fit également le premier avion de ligne rentable, ce qui lui permit très vite de s'octroyer jusqu'à 90 % du marché du transport aérien aux États-Unis. Il fut utilisé de manière intensive comme transport de troupes lors de la Seconde Guerre mondiale.
Surnommé aussi « Gooney Bird », il a survolé toutes les mers et toutes les terres, survolé tous les fronts et toutes les guerres... Il fut même cité en exemple par le général Dwight Eisenhower, dans différents discours, pour sa précieuse contribution stratégique durant la Seconde Guerre mondiale, notamment lors du débarquement allié en Normandie.
En 1998, on recensait plus de 400 Douglas DC-3 encore en service. En 2013, un DC-3 était toujours utilisé pour certains ravitaillements de la base antarctique Concordia⁵ et, plus de 75 ans après son premier vol, il continue d'assurer un certain nombre de vols fret et passagers commerciaux réguliers au Canada dans les territoires du Nord, en Amérique du Sud et en Afrique.

Galerie

Un Douglas DC-3 (G-ANAF) de l'Air Atlantique Historic Flight décollant d'Hullavington Airfield, Wiltshire, Angleterre. L'appareil était utilisé par Air Atlantique pour le compte de Thales, pour le développement du radar du Nimrod. Le radôme visible sous le cockpit contient l'antenne parabolique rotative de ce dernier.
Un Douglas DC-3 (001732) à Hambourg, en 2003.
Un Douglas DC-3, SE-CFP, utilisé par l'ONG « Flygande Veteraner », en Suède.
Cockpit du DC-3 N34, qui était utilisé par la FAA pour effectuer des contrôles d'instrumentation d'aide à la navigation. Il a été préservé dans son état pour raisons historiques et se promène parmi les nombreux meetings aux États-Unis. Cette photo a été prise à Reno (Nevada) en 2005.
Immersion d'un Douglas DC-3 à Kaş en Turquie, afin de créer un spot de plongée⁶.
Un Douglas Dakota de la BOAC, en préparation pour un vol à destination du Royaume-Uni et éclairé dans la nuit de Gibraltar par les batteries de recherche lumineuses placées sur le rocher.

Le Douglas C-47A-80-DL (le C-47 est la version militaire du Douglas DC-3), numéro constructeur c/n 19539, matricule 43-15073, à la batterie de Merville.
The SNAFU Special à la batterie de Merville.
The SNAFU Special à la batterie de Merville.
The SNAFU Special à la batterie de Merville.

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Notes et références

↑ « L'histoire du Douglas DC-3/C-47 - La brouette des airs » [archive] [PDF], Tigers Photos (consulté le 18 novembre 2014)
↑ ^{a, b, c, d, e et f} (en) Peter M. Bowers, The DC-3 - 50 years of legendary flight, TAB Books, Blue Ridge Summit, PA, 1986 (ISBN 978-0-8306-8194-5), p. 28
↑ (en) J. M. G. Gradidge, J.M. Davis et J.A. Whittle, The Douglas DC-3 and its predessors, Tonbridge, Air-Britain (Historians, 1984, 672 p. (ISBN 978-0-851-30119-8, OCLC 60066085), p. 254
↑ (en) J. M. G. Gradidge, J.M. Davis et J.A. Whittle, The Douglas DC-3 and its predessors, Tonbridge, Air-Britain (Historians, 1984, 672 p. (ISBN 978-0-851-30119-8, OCLC 60066085), p. 269 à 278
↑ (en) « And now... The winter ahead » [archive], Chronicles from Concordia, European Space Agency (ESA),‎ 1^er mars 2013 (consulté le 18 novembre 2014)
↑ [1] [archive] sur aquadiver

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

Douglas DC-3, sur Wikimedia Commons

Liens externes

(fr) Site de France DC-3 [archive]
(en) Site The DC-3 Hangar [archive]
(en) Site The DC-3/Dakota Historical Society, consacré à l'histoire du DC-3 [archive]

[afficher] v · m Liste des modèles d’avions des constructeurs Douglas et McDonnell Douglas

[afficher] v · m Désignations des avions de transport de l’USAAS/USAAC/USAAF/USAF 1925-aujourd’hui

Catégories :

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Douglas DC-3

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

DC-3

DC-3 của hãng Flygande Veteraner ở Thụy Điển
Kiểu	Máy bay chở khách/vận tải
Hãng sản xuất	Douglas Aircraft Company
Chuyến bay đầu tiên	17 tháng 12, 1935
Bắt đầu được trang bị vào lúc	1936
Được chế tạo	1936–1942, 1950
Số lượng sản xuất	607^[1]
Giá thành	79.500 USD (thời điểm năm 1935)^[2]
Phát triển từ	Douglas DC-2
Biến thể	Douglas C-47 Skytrain Lisunov Li-2 Showa/Nakajima L2D Basler BT-67 Conroy Turbo Three Conroy Tri-Turbo-Three

Douglas DC-3 là một loại máy bay chở khách cánh quạt của Hoa Kỳ, đây là một loại máy bay có tầm bay và vận tốc bay cách mạng trong thập niên 1930 và 1940. Ảnh hưởng lâu dài của nó vào ngành công nghiệp hàng không dân dụng và Chiến tranh thế giới II đã khiến nó trở thành một trong những máy bay vận tải quan trọng nhất từng được chế tạo. Phiên bản quân sự chính được định danh là C-47 Skytrain, có trên 10.000 chiếc được chế tạo. Rất nhiều chiếc DC-3 / C-47 hiện vẫn được sử dụng trên thế giới.

Mục lục

Biến thể

Bài chi tiết: Danh sách biến thể họ Douglas DC-3

DC-3 của Fujairah Airlines cuối thập niên 1960

DST: Douglas Sleeper Transport, biến thể gốc, chở 24 khách (bay ngày) và 16 khách (bay đêm).^[3]
DC-3: Biến thể của DST với 21 ghế.
DC-3A: DC-3 cải tiến với 2 động cơ 1,200 hp (895 kW) Pratt & Whitney R-1830-21.
DC-3B: DC-3 cải tiến với 2 động cơ Wright R-1820 Cyclone.
DC-3C: Định danh cho những chiếc C-47, C-53 và R4D cũ của quân đội bán cho thị trường dân dụng.^[4]
DC-3S: Super DC-3, DC-3 cải tiến với cánh, đuôi mới và lắp động cơ Pratt & Whitney R-2000.
LXD1: 1 chiếc DC-3 cho Không quân Hải quân Đế quốc Nhật Bản đánh giá thử nghiệm.

Một chiếc Nakajima L2D do Hoa Kỳ tịch thu, sơn màu của quân đội Hoa Kỳ tại, Mindanao, Philippines, May 1945

C-41A
C-48
C-48A
C-48B
C-48C
C-49
C-50
C-51
C-52
C-68
C-84
R4D-2
R4D-4
R4D-4R
R4D-4Q
Dakota II

Phiên bản hoán cải

DC-3/2000
Dodson International Turbo Dakota DC-3 PT6A-65AR
Basler BT-67

Conroy Tri-Turbo-Three tại Triển lãm hàng không Farnborough năm 1978.

Conroy Turbo Three
Conroy Super-Turbo-Three
Conroy Tri-Turbo-Three
USAC DC-3 Turbo Express
BSAS C-47TP Turbo Dakota

Quân sự

Douglas C-47
Showa/Nakajima L2D
Lisunov Li-2 / PS-84

Tính năng kỹ chiến thuật (DC-3A)

Douglas DC-3

Buồng lái của DC-3

Dữ liệu lấy từ McDonnell Douglas Aircraft since 1920^[1]

Đặc tính tổng quát

Kíp lái: 2
Sức chứa: 21–32 hành khách
Chiều dài: 64 ft 8 in (19,7 m)
Sải cánh: 95 ft 2 in (29 m)
Chiều cao: 16 ft 11 in (5,16 m)
Diện tích cánh: 987 sq ft (91,7 m²)
Trọng lượng rỗng: 16.865 lb (7.650 kg)
Trọng lượng có tải: 25.199 lb (11.430 kg)
Động cơ: 2 × Wright R-1820 Cyclone , 1.100 hp (820 kW) mỗi chiếc
Động cơ: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp , 1.200 hp (890 kW) mỗi chiếc
Cánh quạt: 3-lá Hamilton Standard 23E50

Hiệu suất bay

Vận tốc cực đại: 200 kn; 370 km/h (230 mph) trên độ cao 8.500 ft (2.590 m)
Vận tốc hành trình: 180 kn; 333 km/h (207 mph)
Trần bay: 23.200 ft (7.100 m)
Vận tốc lên cao: 1.130 ft/min (5,7 m/s)
Tải trên cánh: 25,5 lb/sq ft (125 kg/m²)
Công suất/khối lượng: 0,0952 hp/lb (156,5 W/kg)

Xem thêm

Máy bay có sự phát triển liên quan

Máy bay có tính năng tương đương

Danh sách khác

Tham khảo

Ghi chú

^ ^a ^ă Francillon 1979, pp. 217–251.
^ Rumerman, Judy. "The Douglas DC-3." U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Truy cập: ngày 12 tháng 3 năm 2012.
^ "Sleeping Car of the Air Has Sixteen Sleeping Berths." Popular Mechanics, January 1936.
^ "Aircraft Specifications NO. A-669." FAA. Retrieved: ngày 20 tháng 10 năm 2011.

Tài liệu

Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
O'Leary, Michael. DC-3 and C-47 Gooney Birds. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-543-X.
O'Leary, Michael. "When Fords Ruled the Sky (Part Two)." Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1–DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
Taylor, John W. R. Jane's All the World's Aircraft, 1982–83. London: Jane's Publishing Company, 1983. ISBN 0-7106-0748-2.
Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Liên kết ngoài

Wikimedia Commons có thêm hình ảnh và phương tiện truyền tải về Douglas DC-3

[hiện] x t s Máy bay dân dụng của Douglas và McDonnell Douglas

[hiện] x t s Hệ thống định danh máy bay vận tải quân sự của Không quân/Lục quân và ba quân chủng thống nhất Hoa Kỳ

[hiện] x t s Máy bay quân sự do hãng Douglas chế tạo

[hiện] x t s Định danh máy bay vận tải của Hải quân Nhật

[hiện] x t s Tên định danh của Đồng minh đặt cho máy bay Nhật Bản trong Thế chiến II

[hiện] x t s Danh sách các nội dung liên quan đến hàng không

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Breitling fête les 77 ans de son DC-3 par un tour du monde

Un grand tour du monde de 6 mois

Une star de l’histoire de l’aviation

Douglas DC-3

Sommaire

À l'origine, une demande d'American Airlines

Plus qu'un DC-2 amélioré

Versions civiles produites avant la Seconde Guerre mondiale

Douglas DST (Douglas Sleeper Transport)

Douglas DC-3

Douglas DC-3A

Douglas DST-A

Douglas DC-3B

Fokker-Douglas DC-3

Versions militaires produites durant la Seconde Guerre mondiale

Douglas C-41

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-53 Skytrooper

Douglas R4D

Douglas Dakota pour la Royal Air Force

Le planeur de charge XCG-17

Appareils civils utilisés par l'armée américaine durant la Seconde Guerre mondiale

Appareils produits sous licence

Showa L2D

Lissounov Li-2

Versions produites après la Seconde Guerre mondiale

Conversion gunship

Conversion Turbo DC-3

Utilisateurs du DC-3

Civils

Militaires

Avion mythique

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